Подъём груза несколькими автокранами: что проверить до начала работ

Совместный подъём одного груза несколькими автокранами нельзя оценивать по сумме их паспортных грузоподъёмностей. Для операции проверяют массу и центр тяжести груза, точки подъёма, расчётную долю нагрузки каждого крана, рабочие вылеты, грузовые характеристики, оснастку, площадку и траекторию.

Распределение нагрузки может изменяться по ходу операции. На него влияют исходная ошибка в положении центра тяжести, фактическое перемещение центра тяжести при изменении распределения массы внутри груза, например при движении жидкости, наклон груза, различие движений крюков, изменение геометрии, просадка основания и появление новой опорной реакции при касании груза опоры.

Быстрая проверка перед совместным подъёмом

Чек-лист не заменяет ППР/ТК, расчёт операции, руководство по эксплуатации конкретных машин и проверку ответственными специалистами. Для работ в области ФНП № 461 совместный подъём несколькими ПС должен выполняться по ППР или ТК; ICSA дополнительно рассматривает многокрановый подъём как операцию, требующую отдельного инженерного планирования и оценки рисков.

Нормативные основания для неизвестной массы, установки на площадке и погодных стоп-условий приведены в ФНП № 461; требования к оценке CoG, оснастки, синхронизации и вертикальности канатов подробно раскрыты ICSA N002.

Если после расчёта изменили положение крана, опор, оснастку или траекторию, затронутые параметры проверяют заново. Непредусмотренный наклон, отклонение грузового каната от вертикали, просадка основания или раннее касание опоры означают, что фактическая операция отклонилась от принятой схемы; движение прекращают и оценивают причину до продолжения.

При каких условиях допустим подъём груза несколькими автокранами

На 19 августа 2026 года приказ Ростехнадзора № 461 действует в редакции от 16.04.2026; срок его действия установлен до 01.09.2032. ФНП распространяются на опасные производственные объекты, на которых используются подъёмные сооружения, в пределах юрисдикции Российской Федерации.

Для работ, подпадающих под эти ФНП, п. 127 разрешает подъём и перемещение одного груза несколькими ПС только по ППР или ТК. Нагрузка на каждое ПС не должна превышать его грузоподъёмность, а работа по перемещению груза несколькими ПС выполняется под непосредственным руководством инженерно-технического работника, ответственного за безопасное производство работ с применением ПС.

Пункт 159 требует включать в ППР/ТК раздел об организации безопасного производства работ, в том числе условия совместной безопасной работы двух и более ПС и условия совместного подъёма груза двумя или несколькими ПС. Для строительных работ п. 156 отдельно требует учитывать опасные зоны и конкретные условия участка. Пошаговый план движения с промежуточными контрольными точками как дополнительную отраслевую практику рекомендует ICSA N002.

Пункт 160 устанавливает не менее 5 м по горизонтали между совместно работающими ПС на строительном объекте, их стрелами, стрелой одного ПС и перемещаемым грузом на стреле другого ПС, а также между перемещаемыми грузами. Это значение относится к перечисленным сочетаниям на строительном объекте и не является универсальным расстоянием до котлована, подкладок или выносных опор.

Как читать источники для многокранового подъёма

1. Применимые обязательные требования: действующие нормативные документы.
2. Ограничения машины: паспорт и руководство по эксплуатации конкретной модели и конфигурации.
3. Условия операции: ППР, ТК, расчёты, схема установки и строповки.
4. Отраслевые руководства: дополнительный материал для оценки рисков, но не замена российским требованиям и документации изготовителя.

ICSA N002 относится к четвёртому уровню этой схемы: документ посвящён подъёму одного груза несколькими мобильными кранами и прямо указывает, что является отраслевым руководством по лучшей практике, а не нормативом или стандартом.

Какие исходные данные нужны до расчёта

ICSA требует точно установить поднимаемую массу и положение центра тяжести, учитывать массу грузозахватной оснастки и, где применимо, крюковых подвесок, а также оценивать геометрию точек подъёма, позиции кранов, основание и условия на каждой стадии операции.

Для работ в области применения ФНП подъём груза неизвестной массы запрещён. Положение центра тяжести и точки подъёма подтверждают исходными данными, применимыми к конкретному грузу и принятой проектной схеме; универсального «источника по умолчанию» для любого груза нет.

Почему точки подъёма нужно рассматривать вместе с центром тяжести

ICSA указывает, что крепление выше центра тяжести предпочтительно с точки зрения устойчивости. Если точки подъёма расположены ниже центра тяжести, появляется дополнительный риск опрокидывающего наклона при несинхронных движениях; такая конфигурация рассматривается как неустойчивое равновесие.

Почему нельзя сложить грузоподъёмности двух автокранов

Сумма номинальных грузоподъёмностей не задаёт нагрузку на каждую машину. Даже в идеализированной двухточечной статической схеме доли зависят от положения центра тяжести относительно точек подъёма.

Для жёсткого груза, который в рассматриваемой плоской модели удерживается двумя вертикальными подъёмными линиями, из равновесия сил и моментов получаем:

$$ m_1 = m\frac{b}{a+b}, \qquad m_2 = m\frac{a}{a+b}, $$

где:

• m — масса, распределяемая между двумя подъёмными линиями в этой идеализированной модели;
  
  
• a — расстояние от первой точки подъёма до центра тяжести;
  
  
• b — расстояние от центра тяжести до второй точки подъёма;
  
  
• m1, m2 — массовые доли подвешенной нагрузки, приходящиеся на первую и вторую линии.
  
  

Для m = 50 т, a = 4 м, b = 6 м:

$$ m_1 = 50\frac{6}{10}=30\ \text{т}, \qquad m_2 = 50\frac{4}{10}=20\ \text{т}. $$

В этой статической модели распределение составляет 30 и 20 т, а не 25 и 25 т. Эти значения нельзя автоматически приравнивать к полной расчётной нагрузке на кран: при проверке по грузовой характеристике учитывают массу оснастки, присоединений и, где это требуется документацией и схемой, крюковых подвесок.

Формула выше не учитывает упругость груза и оснастки, наклон, динамические и боковые воздействия, фактические вылеты, конфигурации кранов и основание. Это демонстрация статического принципа, а не расчёт допуска к операции.

Почему нельзя использовать универсальное правило 70–75 %

ФНП № 461 не устанавливают для совместного подъёма нескольких ПС универсального правила «всегда использовать не более 70 или 75 % грузовой характеристики». Указание 75 % в п. 114 относится к кантовке: кантовку груза массой более 75 % паспортной грузоподъёмности ПС выполняют под руководством ответственного инженерно-технического работника. Переносить этот порог на любой многокрановый подъём нельзя.

ICSA N002 приводит в Annex 1 упрощённый метод FEM для оценки требуемого снижения использования грузовой характеристики. Область этого упрощённого метода прямо ограничена тандемными подъёмами, в которых точки подъёма расположены выше центра тяжести груза. Для схем с точками подъёма ниже центра тяжести эту формулу нельзя выдавать за применимый универсальный расчёт: ICSA отдельно предупреждает о неустойчивом равновесии и дополнительном риске наклона.

Для указанной области применения формула имеет вид:

$$ \%RC = \frac{100}{1+\frac{h}{\min(a_1,a_2)}\tan\alpha} $$

где:

• %RC — процент использования грузовой характеристики каждого крана;
  
  
• h — расстояние между точками подъёма и центром тяжести, измеренное параллельно направлению подъёма;
  
  
• a1, a2 — расстояния от центра тяжести до точек подъёма, измеренные перпендикулярно направлению подъёма;
  
  
• α — потенциальный наклон груза.
  
  

В примере ICSA при h / amin = 8 и принятом для оценки риска наклоне 2,5° получается максимум около 74 % использования грузовой характеристики. В другом примере при h / amin = 10 и том же угле получается около 70 %. Сам документ подчёркивает, что 2,5° — значение конкретного примера, а не универсальный допустимый наклон.

Расчёт: как геометрия меняет результат в пределах модели Annex 1

Ниже выполнен дополнительный арифметический прогон той же формулы. Это модельный расчёт, а не данные реального объекта и не разрешение на подъём. Таблица применима только в рамках допущений Annex 1 ICSA, включая расположение точек подъёма выше центра тяжести.

Все значения пересчитаны по формуле и округлены до 0,1 процентного пункта. В пределах этой модели рост принятого потенциального наклона или отношения h / amin снижает расчётный процент использования грузовой характеристики. Поэтому сама по себе цифра «75 %» без геометрии, области применимости метода и расчётного сценария не подтверждает допустимость операции.

Какие параметры проверить у каждого автокрана

После определения расчётной доли нагрузки каждый автокран проверяют отдельно. Пункт 127 ФНП ограничивает нагрузку каждого ПС его собственной грузоподъёмностью, а ICSA требует учитывать конкретную модель, конфигурацию, положение крана и изменение геометрии по стадиям операции.

Для каждого автокрана проверяют:

1. точную модель и конфигурацию;
2. расчётную нагрузку на его подъёмной линии с учётом применимой оснастки;
3. рабочий вылет в начальном, промежуточных, конечном и других существенных положениях;
4. допустимую нагрузку по грузовой характеристике при каждом таком вылете;
5. конфигурацию стрелы и выносных опор;
6. ограничения руководства по эксплуатации;
7. взаимное положение с остальными кранами и изменение геометрии по траектории.

Если машину переставили, изменили опорный контур или вывели груз на положение, которое не было проверено в расчёте, прежняя проверка не подтверждает новую геометрию.

Подробнее: как определить требуемую грузоподъёмность автокрана с учётом вылета стрелы.

Можно ли использовать два автокрана разной грузоподъёмности

Разная номинальная грузоподъёмность сама по себе не запрещает схему. Пункт 127 ФНП требует, чтобы нагрузка на каждое ПС не превышала грузоподъёмность этого ПС; требования использовать только одинаковые модели в этом пункте нет.

ICSA рекомендует похожие модели, конфигурации и запасовку, когда нагрузку планируют распределять поровну, чтобы получить сопоставимые скорости и характеристики машин. Если нагрузки должны различаться, мощности кранов подбирают соответственно; при различиях скоростей и жёсткости систем отдельно оценивают синхронизацию и возможное отклонение грузовых канатов от вертикали.

Проверка идёт по цепочке:

расчётная доля нагрузки → фактический вылет → грузовая характеристика каждого крана → различия движения → допустимость всей траектории

Как площадка влияет на совместный подъём

Для стреловых кранов в области действия ФНП установка выполняется на подготовленной площадке с учётом категории и характера грунта. Работа на свеженасыпанном неутрамбованном грунте и на уклоне выше допустимого по паспорту или руководству по эксплуатации не разрешается; установка на выносные опоры выполняется по руководству конкретного ПС.

ICSA отдельно указывает, что при близком расположении кранов давления на грунт могут суммироваться. Поэтому нельзя назначить одно универсальное «допустимое давление для двух автокранов»: оценка зависит от реакций опор конкретных машин, их взаимного положения и характеристик основания.

Подробнее: правила установки автокрана.

Как меняется распределение нагрузки по ходу операции

ICSA требует оценивать риски по стадиям операции, а также проверять взаимное положение кранов, точек крепления и оголовков стрел на каждом существенном этапе подъёма.

Если проектом предусмотрено прямое измерение нагрузок, используют именно предусмотренный способ и приборы. Ограничители, указатели и регистраторы ПС не должны использоваться как средство учёта веса груза по п. 134 ФНП.

Почему рассинхронизация меняет нагрузку и может создавать боковое воздействие

ICSA отмечает, что отдельно управляемые краны практически невозможно синхронизировать идеально даже при отсутствии ошибок операторов. Неравные скорости крюков могут изменить распределение нагрузки между кранами, а несогласованные подъём, изменение вылета или поворот способны создавать боковые нагрузки на стрелы.

один крюк движется быстрее
→ груз может получить непредусмотренный наклон
→ канат может выйти из предусмотренной вертикали
→ появляется боковая составляющая нагрузки
→ требуется остановка и оценка причины

ICSA требует координировать движения под единым руководством, выполнять их на сниженной скорости и прекращать движение при отклонении от предусмотренной последовательности с последующим выравниванием. Вертикальность грузовых канатов контролируют непрерывно визуально или инструментально; out-of-plumb является основанием для остановки и оценки причины.

Почему ограничитель грузоподъёмности не подтверждает правильность всей схемы

ICSA прямо предупреждает, что rated capacity limiter не измеряет вторичные эффекты нагрузки, такие как боковые нагрузки. ФНП также запрещают использовать ограничители, указатели и регистраторы ПС для учёта веса грузов.

Поэтому отсутствие срабатывания ограничителя само по себе не подтверждает вертикальность канатов, отсутствие бокового воздействия, правильность распределения между кранами, достаточность основания или соответствие фактической операции ППР/ТК.

Подробнее: ОНК-140 на автокране: как читать показания и действовать при СТОП.

Что происходит после первого касания груза опоры

Первое касание фундамента или другой опоры вводит в силовую систему новую опорную реакцию, поэтому прежнее распределение между кранами нельзя считать неизменным.

В Annex 2 ICSA разобран симметричный груз массой 200 т с двумя одинаковыми кранами. Пока груз полностью подвешен, на каждый кран приходится по 100 т в приведённой модели. При несинхронном опускании одна сторона касается опоры раньше другой, после чего ICSA показывает следующий расчётный случай:

до касания:
кран 1 = 100 т
кран 2 = 100 т

после раннего касания:
один кран = 133 т
второй кран = 0 т
реакция опоры = 67 т

В этом конкретном примере нагрузка одного крана возрастает на 33 %. ICSA отдельно отмечает, что величина эффекта зависит, в частности, от упругости груза. Коэффициент +33 % нельзя переносить на другие подъёмы.

Что меняется при трёх и более автокранах

Приведённая выше двухточечная формула m1/m2 описывает только заданную двухлинейную статическую схему и не может быть перенесена на три или четыре подъёмные линии простым делением массы на число кранов. Для схем с большим числом кранов требуется собственная расчётная модель принятой оснастки и геометрии.

ICSA Annex 3 прямо указывает, что существуют frame-type devices для операций с более чем двумя кранами и что при выборе такой оснастки нужно учитывать допустимую рабочую нагрузку и геометрию.

Почему траверса или уравнительная балка не создаёт автоматические 50/50

ICSA указывает, что equalizer beam может уменьшать риск нежелательного перераспределения нагрузки при несогласованных вертикальных движениях, но эффект зависит от геометрии самой системы. Annex 3 показывает, что при ненулевой высоте spreader/equalizer несогласованное движение всё равно может изменить нагрузки.

В расчёте оснастки учитывают её собственную массу, допустимую рабочую нагрузку, точки подвеса и геометрию. Наличие траверсы не заменяет расчёт грузозахватной системы. Подробнее: как выбрать траверсу для автокрана под груз и схему подъёма.

Разбор: что показывает опубликованный тандемный подъём 105-тонного мостового элемента

Разобран опубликованный Liebherr кейс реконструкции Landgrafenbrücke в долине Ар в Германии.

19 июня 2026 года Liebherr опубликовал материал о тандемном подъёме мостового сегмента массой 105 т двумя LTM 1750-9.1. Максимальный вылет достигал 38 м; оба крана были сконфигурированы с 28-метровыми управляемыми решётчатыми гуськами (luffing jib) и противовесом по 204 т. Из-за стеснённой площадки машины установили близко друг к другу, а для распределения нагрузки использовали треугольную траверсу.

В публикации отдельно сказано, что во время подъёма требовалось постоянно удерживать нагрузку на треугольной траверсе и обоих кранах равномерной и постоянной. Ограниченный вывод из этого кейса: даже при двух одинаковых кранах равномерное распределение было параметром, который требовал оснастки, планирования и постоянного контроля, а не предположением «по 50 % автоматически». Кейс не является таблицей грузоподъёмности LTM 1750-9.1 и не даёт универсальной конфигурации для других объектов.

Когда работу нужно остановить

По ICSA движение прекращают при отклонении от предусмотренного движения и при выявлении отклонения грузового каната от вертикали; после остановки оценивают причины и при необходимости выравнивают систему. Для рассматриваемой схемы стоп-сигналом также является выход на непредусмотренное или не проверенное расчётом положение, включая изменение вылета, просадку основания или касание опоры раньше предусмотренной стадии.

Для ПС на открытом воздухе в области действия ФНП работы прекращают при скорости ветра выше предельно допустимой по паспорту ПС, при температуре ниже паспортного предела, а также при снегопаде, дожде или тумане, когда оператор плохо различает сигналы стропальщика или перемещаемый груз.

Подробнее о погодных ограничениях: при какой силе ветра нельзя работать на автокране.

Неизвестный критичный параметр нельзя заменять номинальным «запасом» грузоподъёмности: сначала нужно установить исходные данные, на которых строится расчёт операции.

Источники

1. Приказ Ростехнадзора от 26.11.2020 № 461 «Об утверждении федеральных норм и правил в области промышленной безопасности “Правила безопасности опасных производственных объектов, на которых используются подъемные сооружения”», текущая редакция от 16.04.2026, действует до 01.09.2032.
2. International Crane Stakeholder Assembly. ICSA N002-02, Lifting a Load with Several Mobile Cranes (Multiple Crane or Tandem Lifting), 26 October 2022.
3. Liebherr. Reconstruction in the Ahr Valley: Two LTM 1750-9.1 cranes are erecting the new Landgrafenbrücke, 19 June 2026.